CIRCULAÇÃO EM PORTO ALEGRE
O seguinte texto é uma análise da mobilidade urbana do município de Porto Alegre até o ano de 1994. A partir deste texto, optou-se por adotar os novos segmentos propostos para a Terceira Perimetral.
CONSIDERANDO:
- Que circular em Porto Alegre está difícil, para não dizer traumatizante;
- Que não há esquema viário principal fluido para quem ingressa e desloca-se na cidade ou interbairros;
- Que o transporte coletivo é lento e com problemas de terminais, itinerários e opções de percurso;
- Que o pedestre está cada vez mais marginalizado;
- Que os espaços públicos de uso da população pedestre, resumem-se à apropriação (indevida) permanente ou periódica de vias desativadas;
- Que as ciclovias não existem, a não ser no papel.
COMO CHEGAMOS A ISSO?
TODAS AS IDEIAS AQUI EXPRESSAS TÊM O ESCOPO DE MOTIVAR E SERVIR DE DEFLAGRADOR DE DISCUSSÕES, NAS QUESTÕES DE CIRCULAÇÃO E TRANSPORTE, INCENTIVANDO A FORMULAÇÃO DE OUTROS TRABAHOS E PROPOSTAS QUE POSSAM SER CORTEJADOS, SOMADOS OU CONTRAPOSTOS.
É IMPORTANTE E NECESSÁRIO QUE O PRECIOSO ACÚMULO DISPONÍVEL NO CORPO TÉCNICO DA PMPA, NESTE ASSUNTO TÃO EMERGENTE, POSSA SER SOMADO E CANALIZADO. DESTA FORMA, NOSSA TAREFA BÁSICA DE PENSAR E TRABALHAR EM BENEFÍCIO DA POPULAÇÃO PORTO-ALEGRENSE PODERÁ REFRETIR-SE, DE FORMA MAIS ÁGIL, NO COTIDIANO DE SEUS MOVIMENTOS.
Imprescindível se torna registrar um agradecimento à colaboração especial da Economista Ana Maria Zancanaro e das acadêmicas Taismar Mello e Consuelo Daudt. É importante também registrar que foi decisivo para a elaboração deste trabalho o incentivo da colega Assistente Social Eliane d'Arrigo Green.
SUMÁRIO:
1. UMA AVALIAÇÃO RETROSPECTIVA ATÉ O MOMENTO ATUAL:
1.1. Aspectos físicos (topográficos, geológicos e morfológicos) e evolutivos.
1.2. Legislações Urbanísticas.
1.3. Conclusões.
2. PROPOSTAS:
2.1. Ligações macro estruturadoras da cidade.
2.2. Ligações estruturadoras do cotidiano (política de Policentralidade).
2.3. Transporte coletivo metropolitano e urbano - terminais e linhas.
2.4. Esquemas para possíveis detalhamentos das áreas polo:
- trânsito de passagem;
- transito local;
- transbordos: estacionamentos, terminais de transporte coletivo e áreas preferenciais de pedestres.
1. UMA AVALIAÇÃO RETROSPECTIVA ATÉ O MOMENTO ATUAL:
1.1. Aspectos físicos (topográficos, geológicos e morfológicos) e evolutivos:
A posição geográfica peninsular do centro de Porto Alegre, onde se deflagrou o início da cidade em 1765, refletiu-se na sinuosa acomodação dos primeiros caminhos à atraente sequência de morros e vales que compõem o nosso sítio.
Prudentemente, foram evitadas as baixadas alagadiças e as encostas íngremes e graníticas, resultando em uma estrutura viária radial, extremamente peculiar, onde as ligações pelos vales mais secos ou pelos divisores das águas uniu-se o centro excêntrico às principais propriedades rurais e aos mais importantes pontos de interesse regional.
A abertura destes caminhos predominou no sentido norte e leste, concentradores das ligações com o Estado e municípios vizinhos. Ao sul as ligações buscaram, até poucas décadas, o lazer junto às praias. A oeste, desde então o Estuário do "Guaíba vive" e o pôr-do-sol brilha.
Até o início do século, as ligações urbanas em Porto Alegre conduziam a população, obrigatoriamente, ao centro da cidade que, apesar de suas ruas estreitas e centenárias, refletia o apogeu desta explícita acessibilidade e do contido número de veículos e usuários.
A abertura da Av. Borges de Medeiros com seu viaduto André da Rocha, o alargamento da Farrapos e da Salgado Filho marcaram, nas
primeiras décadas deste século, as melhorias viárias, contrapondo ao incremento dos movimentos (urbanos e metropolitanos).
Até então, as leis urbanísticas limitaram-se aos condicionantes de alinhamento e de alargamentos viários.
1.2. Legislações Urbanísticas:
Na década de 50 iniciou-se o processo de estudos urbanos que culminou no primeiro Plano Diretor, que aprovado, denominou-se Lei 2330/1961. Foi quando os urbanistas, além de estabelecerem diretrizes globais para estrutura de cidade, preocuparam-se com as questões de uso e intensidade de ocupação das áreas e sua articulação com o sistema radial vigente. A área central já apresentava sintomas de saturação: todos os movimentos transversais dependiam de transbordo ou passagem pelo seu interior.
Foram então concebidas a Primeira, a Segunda e a Terceira Perimetrais:
- a Primeira Perimetral, proposta como um anel completo envolvendo a área central;
- a Segunda Perimetral, um semicírculo ligando a porção mediana da área então urbana (Felix da Cunha, Goethe, Mariante, Princesa Isabel e José de Alencar);
- a Terceira um semicírculo maior circundando a ocupação urbana mais intensa e possibilitando a ligação desta com os principais ingressos da cidade (Sertório, Dom Pedro II, Carlos Gomes, Salvador França, Aparício Borges, Teresópolis e a projetada Cruzeiro do Sul).
A sabedoria inerente a estas propostas viárias são reconhecidas até hoje. Mas, apesar de transcorridos quase trinta e cinco anos, todas as perimetrais estão incompletas e as principais obras foram executadas nos primeiros vinte anos. O incontestável aumento no número de habitantes (1.300.000), de automóveis (520.000) e a sequência de descontinuidades nos gabaritos e acessos entre os vários trechos das vias de ligação, provocam congestionamentos e dificuldades graves de circulação. Soma-se a isto uma indevida sobreposição entre o tráfego de passagem e o tráfego local que atualmente são canalizados para as vias estruturadoras, pela inexistência de esquemas alternativos secundários de circulação.
Quando a atual Lei Urbanística 43/79 denominada “1º Plano Diretor de Desenvolvimento Urbano” foi elaborado em 1978, a proposta viária evoluiu para um conceito de malha, com vias de passagens mais frequentes (tanto no sentido radial, quando perimetral), coordenadas às propostas de zoneamento de usos.
Pretendia-se então justamente a diluição dos movimentos principais e secundários em múltiplas vias. Este esquema não se efetivou, pois raríssimas vias foram alargadas, pavimentadas ou implantadas. Além disso, justamente à época da elaboração deste Plano, foram implantados projetos do Governo Federal, denominados TRANSCOL e TRENSURB. As obras resultantes destes projetos contrariaram frontalmente os preceitos do PDDU, reforçando fluxos de ingresso ao centro. O
TRENSURB trouxe a população metropolitana ao centro de Porto Alegre, em especial ao Mercado Público, com o deslocamento de 50.000 pessoas/dia. Já o projeto TRANSCOL reforçou o acesso do transporte coletivo da cidade ao centro pela construção dos corredores de superfície nas principais radiais culminando-se no já sacrificado perímetro central e transformando algumas das mais belas e largas avenidas em terminais lineares de centenas de ônibus. Esta política enfraqueceu, decididamente, a prevista mobilidade e o esquema de descentralização comercial oriunda da Lei 43/79 que estabeleceu uma rede hierarquizada e diluída de 70 polos para a organização da cidade.
Cabe reforçar que as ligações preconizadas na nova estrutura viária sob forma de malha, raro honrosas exceções, não foram executadas. Como as perimetrais não têm continuidade continua vigendo o esquema radial.
1.3. Conclusões:
Assim, as limitações impostas pela não conclusão das três perimetrais principais, o congestionamento das radiais pela implantação dos corredores de transporte coletivo e a não execução do sistema complementar viário (malha) exacerbou os acúmulos das circulações de passagem (do transporte coletivo e individual) e dos movimentos de acesso local no já saturado esquema radial e perimetral incompleto. A resultante de todos estes componentes é um trânsito inquieto, nervoso, onde a solução é dada pela incorporação de sinaleiras a cada esquina, na inversão dos sentidos ou, o que é pior ainda, com ônibus e lotações circulando na contramão. As dificuldades dos transeuntes para circular nas calçadas mal dimensionadas, a inexistência de canteiros centrais na maioria das vias estruturadoras e de passagem, a incapacidade das áreas comerciais de acolher adequadamente os usuários e a inexistência de espaços articuladores para o pedestre entre as áreas de transbordo e suas áreas preferenciais, transformam o transeunte num elemento secundário no esquema de movimentos, onde os veículos são sempre priorizados.
São tantos os pontos críticos que temos que admitir que se estabeleceu o caos em nosso sistema de movimentos.
2. PROPOSTAS:
O conjunto de propostas que serão expostas não está fundamentado na abertura de novas e monumentais avenidas, mas basicamente tendo como meta os ajustes nos gabaritos e na continuidade de ligação em vias existentes, conjugados à calibração da intensidade, no uso e na forma de utilização dos principais pontos focais da metrópole. Baseia-se também na hierarquização e seleção dos movimentos em nível do transporte coletivo, individual, do pedestre e dos transbordos.
SÍNTESE DAS PROPOSTAS:
- Ampliação das vias de macro ligação da cidade, considerando o acréscimo da superfície urbana ocupada nos vários usos (residencial, industrial, comercial e de serviços) e suas ligações com as áreas de lazer e produção que deverá repercutir numa expansão das vias estruturais de ligação desde os principais ingressos à sequência de pontos de interesse e convergência interna.
- Dentro da estratégia de descentralização e regionalização municipal buscar otimização de alguns centros urbanos cuja identidade e destaque no contexto urbano já são evidentes, buscando reforçar uma infraestrutura adequada quanto aos acessos viários locais, o sistema de percursos do transporte coletivo com terminais metropolitanos e urbanos articulados ao sistema de movimento e espaços preferenciais dos pedestres e os pontos de transbordo do transporte individual.
- Uma hierarquia e diluição dos pontos de transbordos do transporte coletivo urbano e metropolitano.
- Uma consequente economia urbana evitando deslocamentos desnecessários, redução do consumo de vários tipos de energia, com o conforto da aproximação dos equipamentos, bens e serviços aos cidadãos, além da otimização da infraestrutura e dos serviços públicos.
2.1. Ligações macro estruturadoras da cidade:
É necessário que se assuma uma ampliação na compreensão dos esquemas principais de ligação da cidade, viabilizando o contato, de forma direta, fluida e contínua entre a zona norte (onde se concentram os principais ingressos) e a zona sul da cidade. Estas ligações facilitarão os movimentos metropolitanos e urbanos internos de deslocamento, privilegiando as populações residente e trabalhadora, permitindo a conexão das áreas mais significativas de ocupação residencial, às áreas comerciais, industriais, de produção primária e de lazer, atualmente sujeitas a percursos intermitentes e de grandes congestionamentos.
- TRANSVERSAL NORTE-SUL PERIFÉRICA:
Ligação expressa da zona norte facilitando os ingressos da BR 290 e Alvorada através do Porto Seco, Beco M. Elias, Antônio de Carvalho, João de Oliveira Remião e Lomba do Pinheiro ao núcleo Restinga (distrito industrial, residencial, polo comercial e de convivência com 50.000 hab.) e a zona produtora, culminando no Lami, onde, além do balneário, existe área produtiva agroindustrial.
Estas ligações acontecem atualmente através do esquema radial que, levando os movimentos da zona norte até o centro da cidade, através das radiais, canaliza-os pelas avenidas Padre Cacique, Wenceslau Escobar e Ipanema, todas elas incompatíveis com o porte deste trânsito de passagem.
Parte desta ligação proposta já está sendo executada pelo Governo do Estado, com a denominação de Via do Trabalhador (entre a Lomba do Pinheiro e Restinga).
Esta ligação poderia atenuar a impossibilidade de execução imediata da projetada Quarta Perimetral (prolongamento da Av. Fernando Ferrari), de alto custo. Eventualmente poderia até substituí-la. A oportunidade de otimizar o trecho da Av. do Trabalhador que incide em nosso Município não deve ser negligenciada.
- LIGAÇÃO TRANSVERSAL NORTE-SUL MEDIANA:
Ligação expressa da zona norte junto aos acessos da BR-116 CANOAS e BR-116 GUAÍBA, unindo-a a denominada Terceira Perimetral desde a Dom Pedro II até a Nonoai e estendendo-a através das avenidas Cavalhada, Eduardo Prado e Juca Batista aos núcleos Restinga e Belém Novo, em seus perímetros urbanos e áreas de produção. Atualmente quase todos os movimentos de passagem, inclusive cargas, movimentam-se pelas avenidas Padre Cacique, Wenceslau Escobar e Ipanema que, como já foi dito, não estão preparadas para esta sobrecarga.
Estes dois esquemas de ligação norte-sul aproximam-se no núcleo Restinga através da E. Antônio da Silveira (Av. do Trabalhador), o que possibilita a ligação das duas transversais.
Cabe ressaltar, neste momento, a proposição de transformação da Terceira Perimetral numa ligação transversal que incorpore o acréscimo da ocupação da zona sul, os quais foram alavancados com usos residencial, comercial e industrial, pelo próprio Poder Público Municipal através da construção dos conjuntos residenciais 1, 2, 3 e 4 e Distrito Industrial da Restinga, implantados a partir de 1969, em plena zona rural.
Estes núcleos, ao longo destes vinte e cinco anos, uniram-se à zona urbana contínua. Assim, a Terceira Perimetral, via de ligação que há trinta e cinco anos limitava-se ao Cristal, por representar a borda da área com ocupação residencial, hoje está ineficiente como um esquema viário estruturador, pois se omite do vínculo com estes núcleos urbanos já citados e de importante significado quantitativo e qualitativo no contexto da cidade.
2.2. Ligações estruturadoras do cotidiano (Política de Policentralidade):
São ligações estruturais de apoio à comunidade residente e trabalhadora nas articulações de seus movimentos diários entre moradia e os centros locais em desenvolvimento na cidade. A qualificação destes espaços públicos visa a melhoria nas condições de acesso, passagem e permanência às principais áreas polarizadoras do Município, de acordo com sua política urbana descentralizadora. Busca, ainda, a otimização dos serviços e equipamentos urbanos e a aproximação dos cidadãos aos focos de interesse vizinhos e aos locais de oferta de bens e serviços, aproximando-os e reforçando os vínculos da comunidade.
É, finalmente, assumir as "Cidades dentro da Cidade". A melhoria destes espaços urbanos pressupõe também um ordenamento adequado do fluxo de passagem, para que fique garantida a acessibilidade. Por outro lado, cabe controlar a intensidade dos fluxos de passagem para que não se constituam um obstáculo aos movimentos inerentes aos espaços de convivência e consumo.
A seleção das áreas polo registradas no mapa anterior originou-se em estudo apresentado nesta SPM, em 1989, no documento "Planejamento, uma estratégia urbanística" (R. Malinsky/L.M.B.Botta) e foi incorporada ao trabalho apresentado à Cidade Construída "Policentralidade e Multifuncionalidade - Uma pequena contribuição subsidiária para debates" 1993 (L.M.B.Botta).
Em dezembro de 1993, no fórum de discussões que culminaram os trabalhos da constituinte, ambas as teses foram incorporadas ao conjunto de decisões aprovadas e relacionadas no documento "Diretrizes para Porto Alegre" PMPA, DEZ. 1993.
- OS POLOS CONSIDERADOS ESTRATÉGICOS NA MACRO ESTRUTURA DA CIDADE E DA REGIÃO SÃO:
I. Centro (REGIÃO 1);
II. Assis Brasil (REGIÃO 2);
III. Farrapos/Cristóvão Colombo (REGIÃO 2);
IV. Protásio Alves (REGIÃO 3);
V. Moinhos de Vento (REGIÃO 3);
VI. Azenha (REGIÃO 4);
VII. Tristeza (REGIÃO 5);
VIII. Restinga (REGIÃO 6);
IX. Belém Novo (REGIÃO 6).
- OS EIXOS VIÁRIOS ESTRUTURADORES PRINCIPAIS DESSES POLOS SÃO:
- Assis Brasil / Benjamin Constant / Cristóvão Colombo
- Baltazar de O. Garcia / Plínio Brasil Milano / 24 de Outubro / Independência
- Protásio Alves / Oswaldo Aranha
- Bento Gonçalves / Ipiranga / João Pessoa
- Costa Gama
- Estrada João Antônio da Silveira / Juca Batista / Ipanema / Wenceslau Escobar / Icaraí / Padre Cacique / Borges de Medeiros
Já as vias perimetrais e as vias transversais deveriam conectar os eixos estruturadores e os vários centros. Para que o esquema de policentralidade assuma seu papel de coletor dos interesses zonais, não só o esquema viário geral deverá ser conduzido para dar o conveniente acesso à população que gravita em seu entorno. Assim, também a diversidade, concentração e continuidade dos equipamentos comunitários e de oferta de bens e serviços e o aporte da infraestrutura, no que se refere ao conforto ambiental dos espaços públicos e privados, de segurança, de estacionamento e de transbordo, deverão ser qualificados para completar o esquema previsto.
A participação das comunidades envolvidas (morador, usuário, funcionário e empresário) nas decisões na construção, qualificação, animação e conservação dos equipamentos de espaços é decisiva. (Ver texto "Policentralidades e Multifuncionalidade" SPM/OUT. 83).
Dentro desta concepção, deverá ser revisto o esquema de terminais de transporte coletivo, a nível metropolitano e urbano, buscando conter, parcialmente, nos centros das várias regiões, os movimentos do seu entorno. Desta forma, permaneceria o Centro da Cidade como polo financeiro, institucional e cultural do contexto metropolitano, além de atender aos interesses dos moradores do entorno.
2.3. Transporte coletivo metropolitano e urbano – terminais e linhas.
Atualmente o transporte TRENSURB facilita especialmente o ingresso da população da Região Metropolitana ao centro da cidade. A não ser as estações Mercado e Rodoviária, as demais se localizam em áreas com poucos atrativos, de baixa densidade e pouca segurança, com significativos vazios urbanos e com 50% de sua área de influência sobre o Rio Guaíba.
Já o transporte metropolitano, além de rivalizar com o TRENSURB nos trajetos oferecidos tem, predominantemente, seus terminais no centro, dentro da Primeira Perimetral.
Para que haja uma convergência nos interesses do Município em acelerar e intensificar os polos zonais, esta política dos terminais de transporte coletivo deverá ser decididamente enfrentada. Nossa proposta prevê a contenção parcial das linhas metropolitanas nos centros de bairro, em percentuais a serem melhor estudados e definidos.
Propõe-se que as linhas de ônibus que se originam em Cachoeirinha, Alvorada e Gravataí utilizem o potencial do polo da Assis Brasil.
Já as linhas oriundas de Viamão, as da Restinga que circulam pela Costa Gama e Oscar Pereira e as de Belém Novo, deverão conter no mínimo grande parte dos terminais no Polo da Azenha, em idênticas condições de conforto.
As linhas norte provenientes de Canoas, Esteio, Novo Hamburgo, etc. deverão terminar, parcialmente, no Polo Farrapos. Desta forma, além de reforçar as centralidades locais, haverá um sensível desafogo no esquema viário global do Município.
As demais linhas metropolitanas que ainda se dirigissem ao centro deveriam ser contidas próximo a Primeira Perimetral de forma tangencial, sem ingressar no seu interior.
Um esquema mais eficiente de distribuição dos movimentos junto à Primeira Perimetral possibilitaria conter, por um lado, junto à Usina do Gasômetro, os terminais de Viamão, Restinga, Belém Novo e próximo a Rodoviária os já tradicionais, oriundos de Canoas, Cachoeirinha e Alvorada.
Nestes pontos de transbordo deverão ser previstas áreas para estacionamento de carros, incentivando também os usuários do transporte individual de optar pelo transporte coletivo nos percursos mais longos. Obviamente, as áreas preferenciais de pedestres e as oportunidades de lazer, troca de bens e serviços fecham os elos necessários para as reformulações preconizadas.
2.4. Esquemas para possíveis detalhamentos das áreas polo.
Conceitos básicos para a ordenação dos movimentos, usos e adequação na formalização dos espaços e edificações, do público e do privado:
- Prioridade da circulação de passagem (transporte coletivo e individual) nas Vias Estruturadoras Macro e do Cotidiano;
- Conduzir os principais movimentos de ingresso do transporte individual para cada Área Polo através de Vias de Acesso de ligações interbairros, liberando as Vias Estruturadoras destes movimentos oriundos das suas áreas de influência;
- Induzir os movimentos locais de acesso a estabelecimentos e pontos de transbordo em Vias Locais de terceira hierarquia, para absorver e permitir segurança para os movimentos mais lentos de entrada e saída;
- Elaborar Projetos Urbanos que definam áreas de estacionamento para a contenção dos veículos particulares que estejam conectados e articulados aos terminais de transporte coletivo e as áreas de domínio do pedestre.
- Introduzir como elementos programáticos nestes projetos de centros urbanos aqueles referentes ao conforto e segurança do usuário pedestre, tais como: galerias cobertas, calçadas adequadas, iluminação compatível, vegetação específica para cada situação diferente de uso, explorando seu potencial de identidade, qualificação dos espaços e introdução da cor;
- Incluir também como elemento programático a hierarquização dos gabaritos das Vias de Passagem, de Acesso e Locais, com a devida sinalização, iluminação, arborização e pavimentação;
- Incentivar garagens coletivas nestas Vias Locais (3ª hierarquia) utilizando mecanismos especiais, como, por exemplo, o artigo 84, beneficiando e explorando o potencial de formalizações especiais e específicas das edificações, liberando os estacionamentos do cômputo do índice;
- Prever nas áreas de incentivo ao pedestre, junto aos estacionamentos e aos transbordos, áreas de convivência para incentivar o desenvolvimento dos vínculos e dos encontros da comunidade. Para tal, deverão ser incluídas nas previsões programáticas as atividades da cultura regional, de lazer e serviços, todos eles compatíveis com as características e a identidade dos grupos que a utilizam. Podemos arrolar alguns dos mais frequentes: escolas de samba, feiras, Mercado, horto mercado, Centro Administrativo Regional, camelôs, artesanato, cultos religiosos, etc.
Estas oportunidades e diversidades de usos deverão intercalar e organizar aqueles diurnos e noturnos, os fins de semana, propiciando a diversidade e alternância necessárias para a animação e utilização permanente. Teremos assim, não só a otimização dos investimentos como a consequente segurança dos usos permanentes.
Serão detalhadas a seguir, as áreas polo sugeridas nos estudos da Policentralidade e Regionalização.
OBVIAMENTE, TRATAM-SE DE ALGUMAS SIMULAÇÕES PRELIMINARES, NA BUSCA DE MATERIALIZAR AS IDEIAS ACIMA EXPRESSAS E DE PROVOCAR UM PROCESSO DE DISCUSSÃO E DE INCENTIVO A FORMULAÇÃO DE OUTRAS SOLUÇÕES ALTERNATIVAS QUE DEVERÃO SER PRODUZIDAS PELO GRUPO PARA CORTEJAMENTO, CONTRAPOSIÇÃO E OU COMPLEMENTAÇÃO.
PELO FATO DE NÃO TER OCORRIDO UM LEVANTAMENTO DAS VIAS, EDIFICAÇÃO DO ENTORNO E DE SEUS USOS, COMPATÍVEIS COM A PROFUNDIDADE QUE MERECIAM, É IMPORTANTE QUE SEJAM DEFLAGRADOS ESTUDOS A SEMELHANÇA DE OFICINAS JÁ REALIZADAS NA UFRGS EM 1992 E NA PMPA EM 1993, COM O CONJUNTO DE TÉCNICOS DE VÁRIAS ÁREAS DESTA SPM, ACRESCIDOS DE REFORÇOS IMPORTANTES DAS UNIVERSIDADES E DA COMUNIDADE TÉCNICA DE PORTO ALEGRE.
POLO AZENHA
1. VIA ESTRUTURADORA (para transporte coletivo e individual):
- Av. Azenha
- Av. Princesa Isabel
2. VIAS DE ACESSO (oriundas da sua área de influência):
- Rua Botafogo
- Rua General Caldwell
- Rua Walter Spalding
- Av. Ipiranga
- Rua Zero Hora
- Av. Carlos Barbosa
- Rua Mansão
3. VIAS LOCAIS (acesso aos estacionamentos, transbordos e áreas de convivência):
- Rua Florianópolis
- Rua Vinte de Setembro
- Rua Prof. Freitas e Castro
- Rua Marcílio Dias
- Rua Zero Hora
4. ÁREA DE CONVIVÊNCIA E POTENCIAL DE ESTACIONAMENTO E TRANSBORDO:
- Área da PMPA contida entre as ruas Marcíio Dias, Freitas e Castro, Azenha e Zero Hora
- Área encravada na Rua Florianópolis entre Azenha, Recife e Oscar Pereira
- Área contida entre Av. João Pessoa, Av. Princesa Isabel, prolongamento Ramiro D'Ávila
5. ÁREAS PARA INCENTIVO DE GARAGENS PARTICULARES COMERCIAIS:
- Rua Florianópolis
- Rua Vinte de Setembro
* As propostas viárias do Centro da Azenha foram elaboradas na fase preliminar das oficinas da UFRGS/PMPA em 1992 e corroboradas naquela coordenada pela SPM em 1993.
POLO ASSIS BRASIL
1. VIA ESTRUTURADORA (para transporte coletivo e individual):
- Av. Assis Brasil
- Av. Baltazar de Oliveira Garcia
2. VIAS DE ACESSO (oriundas da sua área de influência):
- Estrada do Forte e Saturnino de Brito
- Rua João Wallig
- Av. Carneiro da Fontoura
- Av. Panamericana
3. VIAS LOCAIS (acesso aos estacionamentos, transbordos e áreas de convivência):
- Rua Visconde de Macaé
- Rua Grécia
- Rua Itaqui e Rua Bandeira
- Rua Domingos Rubbo
4. ÁREA DE CONVIVÊNCIA E POTENCIAL DE ESTACIONAMENTO E TRANSBORDO:
- Área contida entre Álvares Cabral e Francisco Trein
- Área contida entre Antônio Joaquim Mesquita e Av. Francisco Trein (Wallig)
- Área contida entre Panamericana e Rua Aliança
5. ÁREAS PARA INCENTIVO DE GARAGENS PARTICULARES COMERCIAIS:
- Rua Visconde de Macaé
- Rua Grécia
- Rua Itaqui e Rua Bandeira
- Rua Domingos Rubbo
POLO FARRAPOS
1. VIA ESTRUTURADORA (para transporte coletivo e individual):
- Av. Farrapos
- Av. São Paulo
- Rua Conde de Porto Alegre
2. VIAS DE ACESSO (oriundas da sua área de influência):
- Av. Cairu
- Av. Voluntários
- Rua Câncio Gomes
- Rua Almirante Barroso
3. VIAS LOCAIS (acesso aos estacionamentos, transbordos e áreas de convivência):
- Av. Polônia
- Av. São Pedro
4. ÁREA DE CONVIVÊNCIA E POTENCIAL DE ESTACIONAMENTO E TRANSBORDO:
- Área contida entre Av. Voluntários, Av. Polônia e D. Pedro (conexão com Estação D. Pedro do Trensurb)
5. ÁREAS PARA INCENTIVO DE GARAGENS PARTICULARES COMERCIAIS:
- Av. Polônia
- Av. São Pedro
- Rua Santos Dumont
POLO PROTÁSIO ALVES
1. VIA ESTRUTURADORA (para transporte coletivo e individual):
- Av. Protásio Alves
2. VIAS DE ACESSO (oriundas da sua área de influência):
- Carazinho
- Av. Montenegro
3. VIAS LOCAIS (acesso aos estacionamentos, transbordos e áreas de convivência):
- Av. Iguaçu
- Av. Caçapava
- Rua Vinconde Duprat
- Rua Sacadura Cabral
4. ÁREA DE CONVIVÊNCIA E POTENCIAL DE ESTACIONAMENTO E TRANSBORDO:
- Potencial a ser estudado nos quarteirões contidos entre a Protásio, Iguaçu e Caçapava e Protásio e Visconde Duprat
5. ÁREAS PARA INCENTIVO DE GARAGENS PARTICULARES COMERCIAIS:
- Rua Iguaçu
- Av. Caçapava
- Rua Visconde Duprat
POLO TRISTEZA
1. VIA ESTRUTURADORA (para transporte coletivo e individual):
- Wenceslau Escobar
2. VIAS DE ACESSO (oriundas da sua área de influência):
- Otto Niemeyer
- Rua Dr. Armando Barbedo
- Rua Padre João Batista Reus
- Rua Nicolau Dias de Farias
3. VIAS LOCAIS (acesso aos estacionamentos, transbordos e áreas de convivência):
- Travessa Nossa Senhora de Lourdes
- Rua Afonso Álvares
- Rua Dr. Mário Totta
- Rua Landel de Moura
4. ÁREA DE CONVIVÊNCIA E POTENCIAL DE ESTACIONAMENTO E TRANSBORDO:
- Potencial a ser estudado nos quarteirões contidos entre Av. Wenceslau Escobar, Travessa Nossa Senhora de Lourdes, Rua Afonso Álvares e Rua Landel de Moura.
5. ÁREAS PARA INCENTIVO DE GARAGENS PARTICULARES COMERCIAIS:
- Rua Afonso Tavares
- Rua Dr. Mário Totta
- Rua Landel de Moura
- Travessa Nossa Senhora de Lourdes
POLO CENTRO
1. VIA ESTRUTURADORA (para transporte coletivo e individual):
- Primeira Perimetral
- Av. Borges de Medeiros
- Av. Salgado Filho
- Av. Independência
- Rua Ramiro Barcelos
2. VIAS DE ACESSO (oriundas da sua área de influência):
- Rua Bento Martins
- Rua Vasco Alves
- Av. Siqueira Campos
- Júlio de Castilhos
- Rua Riachuelo
- Rua Dr. Flores
- Rua Duque de Caxias
- Rua Des. André da Rocha
- Demétrio Ribeiro
3. ÁREA DE CONVIVÊNCIA E POTENCIAL DE ESTACIONAMENTO E TRANSBORDO:
- Áreas próximas à Rodoviária: Porto, RFFSA, quarteirão junto ao Largo Vespasiano
- Quarteirão entre Primeira Perimetral, Júlio de Castilhos, Cel. Vicente e Com. Manoel Pereira
- Parcela da área da Santa Casa de Misericórdia
- Área do Deprec, intra e extra muro, junto à Usina do Gasômetro
- Área da CEEE
- Canteiro Central da Av. Loureiro da Silva
- Centro Administrativo Municipal
* As propostas referentes ao prolongamento da Av. Ramiro Barcelos na área da RFFSA, ligando-a ao Largo Vespasiano e à área portuária foram elaboradas na fase preliminar das oficinas da UFRGS/PMPA em 1992.
POLO RESTINGA
1. VIA ESTRUTURADORA (para transporte coletivo e individual):
- Estrada João Antônio da Silveira
- Av. Inês Fagundes
2. VIAS DE ACESSO (oriundas da sua área de influência):
- Av. Nilo Wulff
- Av. Meridional
- Av. Cecília Monza
3. VIAS LOCAIS (acesso aos estacionamentos, transbordos e áreas de convivência):
- Travessa Nossa Senhora de Lourdes
- Rua Tenente Arizoli
- Av. Macedônia
4. ÁREA DE CONVIVÊNCIA E POTENCIAL DE ESTACIONAMENTO E TRANSBORDO:
- Área contida entre as duas pistas da Estrada João Antônio da Silveira entre Rua Eugênio Rodrigues e Inês Fagundes
* (Centro de Bairro detalhado na oficina SPM/PMPA 1993).
